Hacia las ciudades caminables: el modelo de los 15 minutos

«La ‘ciudad de los 15 minutos’ busca recuperar el carácter multipolar de las urbes, acercar los servicios a la gente, dar más importancia a lo local, volver a los vínculos de vecindad, salir del estatus social impuesto por el mundo del trabajo y guardar las distancias con esa ciudad entregada a los coches para recuperar el amor por los lugares. (…) rescatar el carácter particular y el espíritu de cada una y ofrecer la ocasión de retomar el control del tiempo». Así define el urbanista colombiano Carlos Moreno las ‘ciudades de 15 minutos’, un término que él mismo acuñó. Profesor universitario y catedrático en la Sorbona, es asesor de la alcaldesa de París, Anne Hidalgo. Y es la capital francesa, en la que reside desde su juventud, el enclave que ha elegido para probar que este modelo basado en la descentralización es realista y, además, funciona. Sin embargo, no todos lo ven así: muchos otros expertos lo consideran una utopía y no han tardado en sacarle ‘peros’ a su plan.

El modelo parte de la premisa de que cada habitante tenga los servicios básicos a una distancia máxima de un cuarto de hora andando

La mayoría coincide en que la premisa es impecable: que cada habitante tenga los servicios básicos a un trayecto máximo de un cuarto de hora andando y, por consiguiente, su calidad de vida (y la del aire) mejore de manera exponencial. El primer inconveniente llega, precisamente, en su propia definición. ¿Cuáles son los servicios básicos? Cada estudioso lo interpreta de una forma. De acuerdo a un reciente trabajo de investigadores italianos, éstos se deben dividir en nueve categorías: actividades al aire libre, aprendizaje, abastecimiento, restauración, movilidad, propuestas culturales, ejercicio físico, servicios básicos y sanidad. Pero la vida va más allá de este listado.

Muy pocos se acuerdan del lugar de trabajo, pese a ser, de largo, el desplazamiento que más tiempo consume en el día a día de millones de personas en todo el mundo, especialmente en las localidades más grandes. Sin ir más lejos, en base a un análisis realizado por la aplicación Moovit en 2023, uno de cada cuatro madrileños tarda entre una y dos horas en llegar a su puesto de trabajo. Aunque el de la capital es el caso más sangrante, no es el único que destaca: en Barcelona, el porcentaje de habitantes que pierde el mismo tiempo se eleva al 13%, casi el mismo que en Sevilla, la que cierra el ‘top 3’. Las españolas no son, ni por asomo, las únicas metrópolis que arrastran este mal. París se encuentra en niveles similares a Madrid y Roma incluso los supera.

Muy relacionada con esto aparece una de las reclamaciones principales de los urbanistas para garantizar la viabilidad lejos de eslóganes: consideran que lo más prioritario es contar con una red de transporte público potente y eficiente, que incentive su uso en detrimento del vehículo privado. En los núcleos medianos, esto no siempre está garantizado.

¿Realmente es algo nuevo?

Otra de las críticas más extendidas viene porque el término ‘ciudad de los 15 minutos’ no ha puesto supone nada nuevo. «Si bien se ha hecho popular en los últimos años, no es otra cosa que el urbanismo sostenible o ecourbanismo. Es la mezcla de usos, la diversidad, las oportunidades de empleo, así como la accesibilidad a todos los servicios y también la dotación de espacios verdes de calidad, lo que hace que sea más sostenible y resiliente al cambio climático», afirma Blanca Arellano, doctora arquitecta por la Universitat Politècnica de Catalunya.

Esta experta detalla qué es para ella esa ‘ciudad sostenible’, el ideal al que todas deberían aspirar. Primero, debe estar «diseñada para las personas, respetando el medio ambiente y pensando en las generaciones futuras», lo que pasa, inevitablemente, por restar protagonismo a los coches. «Debe buscar que exista una mezcla de usos suficiente para crear diversidad y proximidad entre las viviendas y las distintas actividades económicas, no solamente de los equipamientos. Debe tener espacio público de calidad, lugares agradables, donde a la gente le apetezca caminar, pasear, encontrarse, y que, a la vez, sean seguras, accesibles, resilientes al cambio climático y que promuevan la biodiversidad», apunta.

Por su parte, Diego Barrado, profesor de Geografía Humana de la Universidad Autónoma de Madrid, apuesta por los barrios, un concepto clásico que, en esencia, no deja de ser una pequeña urbe descentralizada. «Tengo un interés y una apreciación personal por la idea de barrio como elemento esencial de la convivencia urbana. Y sí, creo que esto tendría efectos positivos desde todos los aspectos de la sostenibilidad: el ambiental, el económico y el social. Pero tampoco hay que romantizar esto: una ciudad densa y que funcione bien a escala de barrio puede ser profundamente injusta desde el punto de vista social o muy ineficiente ambiental y socialmente», subraya.

Más allá de los núcleos históricos

Centrando el análisis en metrópolis concretas, en España, Barcelona siempre se ha puesto como patrón a seguir. Incluso se coloca a la altura de ideales internacionales como París o Ámsterdam. Aunque, ¿es un reflejo de la tendencia nacional o es la excepción? «Podríamos decir que las españolas son sostenibles si nos referimos a los núcleos históricos, la ciudad central, con centros compactos, diversos y, sobre todo, vibrantes. Aunque, eso sí, muchas veces sin suficientes áreas verdes. Otra situación muy diferente son las periferias o los entornos metropolitanos. Ahí, esa diversidad no siempre está presente y la proximidad entre actividades se va perdiendo a la vez que dependemos más de la movilidad en coche», afirma Blanca Arellano.

El listado de asignaturas pendientes varía enormemente en función del territorio, pero hay algunos puntos comunes. Incluso en un modelo tan avanzado como el de la capital catalana. Un estudio de tres investigadores del grupo Complex Systems (CoSIN3) del Internet Interdisciplinary Institute (IN3) de Universidad Oberta de Catalunya defiende la necesidad de poner el foco en las aceras. En concreto, en su ancho, su pendiente y el nivel de riesgo que entrañan. No en vano, esas ‘ciudades de 15 minutos’ deben ser igual de amigables para las personas con discapacidad. Aunque, por desgracia, es un aspecto que siempre se queda fuera de las prioridades.

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ENTREVISTA. Marta Lora-Tamayo, catedrática de Derecho Administrativo:

“Prefiero hablar de barrios o de entornos de proximidad”

Marta Lora-Tamayo es directora de la Cátedra UNED-Instituto Lincoln de Políticas de Suelo y del Máster en Políticas de Suelo y Desarrollo Urbano Sostenible de la misma institución. Valora la transición que están haciendo las urbes más pobladas hacia modelos respetuosos con el medio ambiente, aunque reconoce que no se trata de una transformación sencilla. Asimismo, cree que el de los ‘15 minutos’ obvia muchos matices.

-¿Considera que, en general, las ciudades españolas son sostenibles?

-No se puede dar una respuesta genérica. La sostenibilidad es un proceso, no se logra un certificado y ya está. Las ciudades españolas están en el camino de ser sostenibles. Hay un concepto importante: tanto nuestra última legislación urbanística como la nueva agenda urbana hacen referencia a la sostenibilidad desde una perspectiva integral. No es un tema exclusivamente ambiental, también es social, económico e, incluso, jurídico.

-¿Qué urbe pondría como ejemplo?

-Vitoria. También Málaga. Vitoria tiene un proyecto de ciudad desde hace 20 o 30 años y también muchísima estabilidad política. Por la alcaldía han pasado distintos partidos, distintos colores, pero todos han tenido una idea y un modelo muy claro, un proyecto y un plan estratégico que han ido cumpliendo paso a paso. Cuando hay continuidad, se nota, se palpa. Fue la primera ciudad española en recibir el premio Capital Verde Europea.

-¿Por dónde empieza el camino hacia la sostenibilidad?

-Hay un instrumento clave, que es la agenda urbana. Es un plan estratégico configurado de forma muy participativa que conduce a un plan de acción. Cualquier ciudad, municipio, o incluso barrio, puede comenzar a tener una visión de futuro sostenible. Es una herramienta muy potente y muy flexible, que se adapta a la realidad de cualquier ciudad española. Ya existen casos de buenas prácticas que pueden ser consultados e imitados.

-¿Qué opinión le merecen las ‘ciudades de 15 minutos’?

-Sin duda, es un término que ha triunfado. Tiene sentido en entornos determinados, pero hay mucho que matizar. En grandes metrópolis como Madrid, Barcelona, Sevilla o Valencia, el espacio en el que se mueven los ciudadanos es mayor que 15 minutos. A mí me gusta más hablar de entornos de proximidad en los que haya una serie de servicios clave. Dicho en castellano, de barrios. Barrios que tengan todos esos servicios mínimos y, además, la necesaria conectividad y movilidad. Ahí, los 15 minutos no encajan. Es físicamente imposible.

-Si luego un ciudadano tarda dos horas en ir a trabajar…

-Sí, es un modelo muy matizable. Los barrios o entornos de proximidad no son nada nuevo. Es verdad que no lo fija en el tiempo, pero sí en el espacio. Cuando se planean o diseñan nuevos desarrollos, el ámbito de las dotaciones está fijando una relación de proximidad y de acceso a todas ellas. Esto se lleva haciendo desde hace mucho, otra cosa es esa cuantificación en el tiempo.