La «ruta del calamar», en los anzuelos del hambre

Isabel II todavía reinaba cuando el pesquero chino Wei Yu 18 salió por última vez a la mar. No es que hubiese sufrido ningún percance desde entonces, tampoco cambió de actividad; es que partió a zona de pesca el 2 de agosto de 2022 desde el puerto chino de Shidao —la monarca británica fallecería en septiembre— y no ha regresado todavía. Llenando sus bodegas de calamares, potas y potones y haciendo transbordos de mercancía a buques mercantes como el Hai Feng 678 (bandera de Vanuatu) o el Frio Mogami (Bahamas). Una y otra vez. Una y otra vez. Este viernes estaba en la misma faena, a algo más de 230 millas al este de Isla Leones, de la provincia argentina de Santa Cruz, de acuerdo a los datos de sus sistema de posicionamiento AIS.

A bordo del Wei Yu 18, de 60 metros de eslora, murió en septiembre de 2019 un joven marinero indonesio de nombre Fadhil. Su cadáver, amortajado con una manta, fue almacenado en la bodega junto a los sacos de calamares. Sus compañeros le hicieron un ataúd de madera que fue arrojado por la borda por orden del capitán.

No menos prolongada está siendo la marea del Lu Rong Yuan Yu 607, otro potero chino. Y decimos está siendo porque no ha pisado tierra desde el 9 de noviembre de 2022, cuando hizo una breve escala —había salido también de Shidao— en el puerto malasio de Teluk Ramunia. El Lu Rong Yuan Yu 607 enciende y apaga su sistema AIS a placer, como ha comprobado este periódico; es imposible saber qué hace y dónde —el AIS aporta información de rumbo y velocidad, además del propio DNI del buque— porque no se le penaliza y puede operar y vender sus capturas sin limitaciones. En lo que va de año ha operado como un pesquero fantasma, sin señal, durante al menos veinte días.

Siete meses, también a bordo de este mismo Lu Rong Yuan Yu 607, estuvo el cadáver de otro chaval indonesio, de 26 años, fallecido en diciembre de 2023. «Tenía el abdomen y las extremidades inferiores hinchadas hasta el escroto, solo podía ingerir agua». Nadie sabe qué pasó con el cuerpo.

Este último caso, el del chico de 26 años, consta en la investigación firmada por Sabina Goldaracena y Sergio Almada, publicada el pasado 12 de febrero y facilitada a FARO por el máximo responsable de Pesca de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés y editora del documento), Chris Williams. Un estudio que refleja «distintas formas de crimen marítimo» en el batallón de pesqueros chinos, porque se cuentan por cientos, que hacen la conocida como ruta del calamar. Abandonan Asia y se pasan meses, si no años, capturando distintas especies de cefalópodos frente a Argentina, Perú y las Galápagos, casi siempre de forma ilegal o irregular. Como el Wei Yu 18; como el Lu Rong Yuan Yu 607. En el periodo comprendido entre 2013 y 2023 se contabilizaron 66 muertes a bordo de casi 2.355 pesqueros dedicados a la pota. Solo en la franja pacífica, ni siquiera contabilizando los cadáveres de la parte atlántica, desembarcados en puertos de Argentina o Uruguay. Solo son las bajas, o desapariciones, de las que se tiene constancia.

Entre tanto, el comercio. España importó el año pasado casi 73.000 toneladas —desde China, Vietnam, Corea y Taiwán— de las especies objetivo de esta flota, un 36% más que en 2023. La factura rondó los 280 millones de euros en adquisición de calamar loligo, pota argentina o potón peruano. La mitad de toda esa mercancía (35.650 toneladas) entró en Galicia. Aunque existan innumerables evidencias de un comportamiento irregular de la flota industrial china —los datos AIS son públicos para quien quiera comprobarlos—, la Comisión Europea acaba de dar por zanjado el debate: Pekín está «colaborando» contra la pesca IUU (siglas en inglés de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada) y no recibirá amonestación alguna. Lo acaba de certificar el nuevo comisario de Pesca y Océanos, Costas Kadis, a pesar de haber admitido actividades ilegales tanto «presuntas» como «confirmadas» de un sector ampliamente protegido por la guardia pretoriana financiera de Xi Jinping. Solo las pesqueras chinas, y únicamente en el año 2023 —último con cifras consolidadas de la ONU— regaron el mercado mundial con 446.590 toneladas de calamares o potas. Toda la flota de pabellón español, que es la de mayor capacidad de la UE, desembarca 743.500 toneladas de todos las especies cada año.

El informe

«Detrás de la actividad de la flota de aguas distantes convergen diferentes formas de crimen marítimo; entre ellas, la trata de personas y el trabajo forzoso con fines de explotación laboral», indican Goldaracena y Almada. Por su forma de proceder, «los breves ingresos de estos buques a puerto representan las mejores oportunidades para la prevención, detección y represión de este tipo de delitos». El problema es que muchos no tocan puerto durante meses o no lo hacen nunca antes de retornar a la costa asiática. «Las empresas con antecedentes negativos evitan puertos donde los controles de las autoridades aumentan», ratifica el informe de la ITF.

El Shun Hang 16 partió del puerto de Zhoushan en noviembre 2022; el Shunze 58 hizo lo propio un mes antes; ninguno ha vuelto a casa todavía. El segundo ha realizado 16 trasvases de mercancía en alta mar desde entonces, con otras cinco visitas —con sus respectivas descargas— en los puertos de Callao (Perú), Punta Arenas e Iquique (Chile).

Entre el 2 y el 19 de mayo de 2024, el potero Fu Xin estuvo amarrado en el puerto de Montevideo. Aprovechó Jorge Moreno, del sindicato uruguayo Unión de Trabajadores del Transporte (UTT) —está afiliado a la ITF— para «realizar visitas a buques pesqueros extranjeros» y repartir folletos a marineros. Cuatro tripulantes indonesios entregaron un cuestionario, traducido a su idioma, en el que pedían ayuda. Esto es lo que expone el informe de Goldaracena y Almada.

«Señalaban no tener agua potable en cantidad suficiente, ni medicinas a bordo, ni tener acceso a sus pasaportes». Intervino un sacerdote indonesio de Stella Maris, de la Iglesia Católica, para hacer de intérprete. «Tenían contratos por dos años, llevaban siete meses trabajando a bordo y sus familias nunca habían recibido el pago de sus salarios». El acuerdo fijaba una nómina de 450 dólares mensuales: 400 se ingresarían por transferencia y los 50 restantes se les darían a bordo. Pero, como en situaciones de trata con fines de explotación sexual, embarcaron en el Fu Xin con una deuda abismal por el único hecho de tener hueco en el buque. «Los 50 dólares mensuales que tenían que abonarles a bordo, se les descontaban como pago por cigarrillos. En suma, llevaban más de medio año trabajando gratis, casi sin descanso». Describieron jornadas de entre 18 y 19 horas diarias de trabajo y «malos tratos» a cargo del capitán.

Cuando solicitaron su repatriación apareció la agencia marítima del pesquero, con el objetivo de «mediar». Los cuatro indonesios se quedaron finalmente en el Fu Xin.

«Resulta una postura demasiado desesperanzadora y conformista pensar que nada puede hacerse para mejorar la situación de los pescadores que trabajan en las flotas en aguas distantes», concluyen los investigadores. «Aunque las posibilidades de fracasar en la misión estén siempre a la orden del día, existen caminos que es posible explorar para intentar poner freno a los abusos y la impunidad imperante en la altamar de América del Sur».

Desde Bruselas, al menos de momento, no hay pasos previstos.

Fadhil fue tratado con ibuprofeno, el «capataz» de a bordo se negó a evacuarlo del Wei Yu 18, como ha revelado la investigación de Ian Urbina para el proyecto The Outlaw Ocean Project. «Que mi cuerpo llegue a mis padres», imploró. Murió al día siguiente. Su féretro fue arrojado entre los cardúmenes de calamares. Tenía 24 años.